Üdvözli a Levegő Munkacsoport az útdíj bevezetését, azt viszont alapvetően elhibázottnak tartja, hogy éppen ott nem szednek útdíjat, ahol a teherautók a legnagyobb veszélyt jelentik a lakosság egészségére. Ahhoz, hogy a nehéz gépjárművek elkerüljék a településeket és főleg autópályán haladjanak, a lakott területeken belüli útszakaszokon kellene a legmagasabb útdíjat szedni - állítja a szervezet.

A munkacsoport arra a problémára is rámutat, hogy településeken átvezető utak fenntartói, a helyi önkormányzatok nemcsak hogy nem kapnak részesedést az útdíjból, hanem a fuvarozók az útdíj egy részét még le is vonhatják az iparűzési adóból, amely az önkormányzatok egyik utolsó, szabadon felhasználható bevételi forrása

A magyar nemzet életminőségének, egészségének javítása érdekében szükséges az azt veszélyeztető különféle közlekedési eredetű szennyezések, a levegőszennyezés, a zajszennyezés csökkentése, megszüntetése. Senki életét ne rövidítsék meg a közlekedés mellékhatásai, és álljon meg végre az üvegházhatású gázok dúsítása a levegőben Magyarországon! A 2013. évi LXVII. törvény az útdíjról és a 25/2013. (V. 31.) NFM rendelet az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról nagyon fontos lépés, de csak az első, amit nagyon gyorsan továbbiaknak kell követniük – véli a környezetvédő szervezet.

Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló törvény korszerűnek mondható. Külön cikkelyekben rendelkezik a külső költségeknek a tehergépkocsik útdíjáról szóló uniós irányelv (az ún. Euromatrica irányelv) által nemrégen engedélyezett felszámításáról. Javítani azért volna mit.- jegyzi meg a Levegő Munkacsoport. A törvény 13. paragrafusa szól a környezetkárosítást kompenzálni hivatott, úgynevezett külső költségdíjból származó bevételek felhasználásáról olyan tételekkel, mint a hatékony árképzés elősegítése, a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése, illetve a meglévő kapacitás növelése, a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása, a logisztikai tevékenység optimalizálása és a biztonságos parkolóhelyek biztosítása. Kárenyhítésről, a közlekedési eredetű megbetegedések gyógyításának támogatásáról egy szó sincs, miközben a kékesi szanatóriumban az erkélyekre már nem lehet kimenni, annyira hullik a vakolat.

A rendeletben az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról már a következő található: „2. § A Vhr.-ben meghatározott díjkategóriába tartozó, az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló törvény alapján fizetendő útdíj részét képező külsőköltség díjat 0 forintban állapítom meg.” (Vhr. alatt e rendelet 1. §-a szerint a törvény végrehajtásáról szóló kormányrendeletet kell érteni, ilyen azonban 2013. május 31-ig, a rendelet kihirdetéséig nem jelent meg.)

Tehát a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy a tehergépkocsikkal megfizettessék az általuk okozott környezetszennyezés költségeit, azonban az NFM rendelete ezt egyelőre kizárja. Ez érthető és átmenetileg elfogadható, hiszen most a legfontosabb az útdíj bevezetése és legalább az infrastruktúra-költségek megfizettetése a használókkal, azonban a későbbiekben a szennyezés költségeit is meg kell fizettetni a használóval. Ez egyúttal sokkal inkább ösztönözné a fuvarozókat, hogy minél korszerűbb, minél alacsonyabb kibocsátású tehergépkocsival szállítsanak.

Utóbbira ugyanis már egy kis ösztönzést biztosít a rendelet harmadik paragrafusa: „3. § (1) Az útdíjköteles gépjárművek díjszedési környezetvédelmi kategóriába sorolása azok környezetvédelmi osztályba tartozása alapján történik a Vhr.-ben meghatározottak alapján a (2)–(4) bekezdésben meghatározottak szerint.” Van egy B kategória, amelyben az alapdíjat kell fizetni, egy A kategória, 15 százalékos kedvezménnyel és van egy C kategória, 11,5, illetve 12 százalékos felárral. Ez mindenképp előremutató, azonban messze nem elegendő ahhoz, hogy a tehergépkocsik korszerűsítésére ösztönözzön.

Ami a díjszintet illeti, az sokak szerint magas, azonban tény, hogy a tehergépkocsik üzemeltetői még ezzel az útdíjjal sem fogják megfizetni mindazt a költséget, amelyet okoznak. Más szavakkal, továbbra is az egész társadalom fogja fedezni a tehergépkocsik által használt infrastruktúra, valamint az okozott szennyezés költségeinek számottevő részét.

Alapvetően elhibázottnak tartja a Levegő Munkacsoport, hogy nincs útdíjszedés a településeken belül – éppen ott, ahol az emberek egészségét leginkább veszélyeztető környezeti kárt okozzák a tehergépkocsik. Ugyanezért érthetetlen, hogy a településeken keresztülvágó kamionok jóval kevesebbet fizetnek majd, mint az autópályán haladók. Annak érdekében, hogy minél több tehergépkocsi az autópályákon haladjon, messze elkerülve a településeket, és a lehető legkevesebb kárt okozva a gyengébb útpályáknak, éppen hogy ott kellene a legalacsonyabbnak lennie a kilométer-arányos útdíjnak.

„Romboló hatású továbbá a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek megállapodása, hogy – miközben a települési utakat fenntartó önkormányzatok nem részesülnek az útdíjbevételből –, a fuvarozók az útdíjkiadások 7,5 százalékát levonhatják az iparűzési adóból, vagyis jószerével az utolsó bevételből, amelyet a települések szabadon felhasználhatnak” – áll a közleményben. A Levegő Munkacsoport szerint ezt a megállapodást újra kellene gondolniuk a fuvarozóknak, még mielőtt kirobban a háború az önkormányzatok és a közterületen parkoló tehergépkocsik tulajdonosai, az ott bejegyzett fuvarozók ellen. Mert egy ilyen háborún többet veszíthetnek a szállítók, mint amennyit meg tudnak takarítani az iparűzési adón.